Tunnel-Updates

Dreimal im Jahr fasst das TBM: Tunnel Business Magazine den Status großer Tunnelbauprojekte in den USA und Kanada zusammen. Nachfolgend finden Sie das Tunnel-Update, das in der Februarausgabe 2023 der Printausgabe erschienen ist.

Gemeinsamer Abwasserkanal der Anlage zur Kontrolle der WasserverschmutzungDragados USA

Die Los Angeles County Sanitation Districts (Sanitation Districts) führen das 630,5 Millionen US-Dollar teure Projekt „Joint Water Pollution Control Plant Effluent Outfall Tunnel“ durch. Das NTP wurde am 8. April 2019 mit einer Frist von 1953 Arbeitstagen für die Fertigstellung der Arbeiten und einem voraussichtlichen Fertigstellungstermin Mitte 2027 ausgestellt.

Der Tunnel ist ungefähr 7 Meilen lang und hat einen Aushubdurchmesser von 21,5 Fuß (18 Fuß Innendurchmesser). Die Tunnelausrichtung variiert in der Tiefe von etwa 50 Fuß bis 450 Fuß unter der Erdoberfläche. Die gesamte Tunneltrasse liegt unterhalb des Grundwasserspiegels mit Drücken zwischen 1 und 9 bar.

Die Arbeiten am JWPCP-Schachtstandort begannen im Sommer 2019. Der Bau des Unterstützungssystems für den Schlitzwandaushub des Zugangsschachts wurde im Dezember 2019 abgeschlossen. wurde im August 2020 abgeschlossen. Der offene Bau der Ortbetonverbindung A mit einem Durchmesser von 14 Fuß vom geplanten Verbindungsbauwerk Nr. 1 zum JWPCP-Schacht wurde im Oktober 2020 im Wesentlichen abgeschlossen. Der Starttunnel und drei sichere Häfen wurden im Mai 2021 fertiggestellt. Der Aushub des Start- und des Endtunnels wurde im Mai 2021 abgeschlossen. Der Auftragnehmer nutzt eine Herrenknecht-Schlemm-TBM, die Ende 2020 vor Ort eintraf. Herstellung von Testbetonfertigteilen auf der Die Anlage von Traylor Bros., Inc. in Littlerock, Kalifornien, wurde im April 2021 in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der Tunnelmaschine begann im Herbst 2021, der Produktionsabbau begann Anfang 2022. Der Tunnelabbau wird voraussichtlich Anfang 2025 abgeschlossen sein. Mehrere hyperbare Eingriffe zur Inspektion und Wartung von TBM-Fräsköpfen wurden bisher erfolgreich abgeschlossen. Drei geplante Wartungsstopps an den Safe Havens 1, 2 und 3 wurden ebenfalls abgeschlossen. Bisher wurden etwa 13.000 Fuß Tunnelauskleidung installiert.

Leitender Designberater: Parsons; Berater für Tunneldesign: Delve Underground; Tunnelberater: Mott MacDonald/BabEng. Gelistete wichtige Subunternehmer für Dragados – Aushub und Bauwerke: WA Rasic Construction Company, Inc.; Jet Grouting und Unterstützung des Aushubs: Malcolm Drilling Company, Inc.

Personal: Los Angeles County Sanitation Districts – Abteilung Baumanagement: Matthew Palma, Abteilungsleiter; Russell Vakharia, Resident Engineer/Bauleiter; Abteilung für Kanalisationsplanung: Anthony Howard, Abteilungsleiter; Oscar Morales, leitender Ingenieur; Yoonkee Min, leitende Ingenieurin; Parsons – Danson Kelii, Projektmanager; Delve Underground – John Stolz, leitender Tunneldesignberater; Mott MacDonald – Daniel McMaster, leitender Tunnelberater; Chris Peiler, leitender Tunnelingenieur; Dragados – Matt Kendall, Projektmanager; John Truong, stellvertretender Projektmanager; Nicholas Karlin, Projektingenieur.

Westside Purple Line Extension Abschnitt 1Skanska/Traylor/Shea JV

Das Westside Purple Line Extension Project ist ein 9 Meilen langes Projekt, das aus drei Abschnitten besteht. Abschnitt 1 ist eine 3,92 Meilen lange U-Bahn-Strecke mit drei Stationen, die unter dem Wilshire Boulevard in gashaltigem Boden und Ölsand mit prähistorischen Fossilienablagerungen gebaut werden. Das NTP für den Design-Build-Vertrag über 1,636 Millionen US-Dollar wurde am 12. Januar 2015 ausgestellt, die Inbetriebnahme wird erwartet im Jahr 2024. Die beiden Herrenknecht-EPB-TBMs haben den Tunnelbau zwischen 2018 und 2021 abgeschlossen. Der Arbeitsumfang umfasst 17.900 Fuß Doppelröhrentunnel: Reach 1 beträgt 9.600 Fuß zwischen der Wilshire/La Brea Station und dem Wilshire/Western TBM-Bergungsschacht; Reach 2 beträgt 4.400 lfm zwischen den Stationen Wilshire/La Brea und Wilshire/Fairfax; und Reach 3 beträgt 3.300 lfm zwischen den Bahnhöfen Wilshire/Fairfax und Wilshire/La Cienega. Am Bahnhof Wilshire/La Cienega gibt es außerdem 600 Fuß Endgleis. Der Tunnel ist 18 Fuß und 10 Zoll lang. im Durchmesser mit 12 Zoll. dicke Betonfertigteilauskleidung. Die Tiefe variiert zwischen 40 Fuß und 100 Fuß. Die Trasse umfasst drei Stationen und den westlichen Bergungsschacht sowie 23 SEM-Querschläge. Der Abbau der Querschläge soll im sequentiellen Aushubverfahren unter Verwendung verschiedener lokaler Bodenunterstützungssysteme erfolgen.

Tunneldesigner: PTG/CH2M; Bauleiter: WEST JV (Stantec/Jacobs Engineering/AECOM); Wichtige Subunternehmer – TBM-Hersteller: Herrenknecht; Fertigteil: Traylor Fertigteil; Unterstützung bei Aushubarbeiten/Pfählen: Condon Johnson; Jet Grouting: Malcolm Drilling; Geotechnische Instrumentierung: Gruppe Delta; Entwässerung: Moretrench; Standrohr: Link Nielsen.

Westside Purple Line Extension Abschnitt 2Nachhilfelehrer Perini/O&G

Dabei handelt es sich um ein 1,37-Milliarden-Dollar-Projekt für LA Metro, das einen 2,6 Meilen langen Tunnel mit zwei Röhren und zwei neue Stationen (Wilshire/Rodeo und Century City/Constellation) umfasst. Die großen Bauarbeiten begannen im Frühjahr 2019, die Fertigstellung wird für 2025 erwartet. Metro berichtete, dass die Herrenknecht-TBMs den Tunnelbau abgeschlossen haben. Der endgültige Abschluss des Projekts wird für 2025 erwartet.

Westside Purple Line Extension Abschnitt 3Frontier-Kemper/Tutor Perini JV

Das 410-Millionen-Dollar-Projekt für LA Metro ist eine 2,6 Meilen lange Verlängerung von Century City zum VA Hospital in Westwood. Im Gegensatz zu früheren U-Bahn-Verträgen der letzten Zeit werden in Abschnitt 3 Tunnel- und Bahnhofsverträge aufgeteilt. Die Tunnel werden von EPB TBM gebaut. Die Fertigstellung wird für 2027 erwartet. Der Auftrag für die Station wurde für 1,4 Milliarden US-Dollar an Tutor Perini/O&G Joint Venture vergeben. Die Stationen werden sich im Westwood/VA Hospital und Westwood/UCLA befinden, die Fertigstellung ist für 2027 geplant.

BART Silicon Valley-ErweiterungKiewit Shea Traylor (KST) JV

Die 6,9 ​​Milliarden US-Dollar teure, 6 Meilen lange BART Silicon Valley Phase II-Erweiterung umfasst einen 5 Meilen langen Tunnel, der mit einer einzigen Großbohrmaschine mit einem Durchmesser von etwa 45 Fuß gebaut wurde. Die Erweiterung umfasst vier Stationen (drei unterirdisch). Das Gesamtprojekt ist eine 16 Meilen lange Erweiterung des Bay Area Rapid Transit-Systems in der San Francisco Bay Area. Ein Joint Venture von HNTB und WSP hat mit dem Eigentümer, der Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA), einen vierjährigen Programmmanagementvertrag über 88,3 Millionen US-Dollar abgeschlossen. Mott MacDonald/PGH Wong erhielt im Januar 2019 einen Auftrag als allgemeiner Ingenieurberater.

Auf seiner regulären Vorstandssitzung am 5. Mai 2022 stimmte der VTA-Vorstand einstimmig dafür, den General Manager/CEO zu ermächtigen, den ersten einer Reihe von Bauverträgen für das BART Silicon Valley Phase II (BSVII)-Projekt auszuführen. Bei diesem ersten Vertragspaket für die Tunnel- und Gleisarbeiten (CP2) handelt es sich um einen Progressive Design Build-Vertrag mit Kiewit Shea Traylor (KST), einem Joint Venture, im Wert von 235.000.000 US-Dollar.

Das Vertragspaket (CP2) wird stufenweise ausgeführt, wobei die Aktivitäten der Stufe 1 die Untersuchung von Innovationen, Technik und Design, offene Kostenvoranschläge und den Arbeitsplan umfassen. Die Aktivitäten der Stufe 1 werden voraussichtlich von Mai 2022 bis etwa Dezember 2023 stattfinden und den Grundstein für den Großbau (Stufe 2) legen, zu dem auch das Bohren des Tunnels unter der Innenstadt von San Jose gehört.

PAR 1232 Zweiter Creek InterceptorBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation führt derzeit Arbeiten am PAR 1232 Second Creek Interceptor-Projekt in Denver durch. Der Abwasserauffangbehälter wird eine Reihe grabenloser Kreuzungen umfassen, von denen die Bradshaw Construction Corporation acht grabenlose Kreuzungen mit einer Gesamtlänge von über 4.100 lf im Mikrotunnelbauverfahren installieren wird. Tunnelübergänge reichen von 48 Zoll bis 122 cm. Stahlgehäuse bis 73,5 Zoll. Stahlgehäuse, mit Antriebslängen von bis zu 1.500 lf auf der längsten Kreuzung. FRP von 30 bis 60 Zoll. wird installiert und verfüllt, sobald die Tunnelarbeiten abgeschlossen sind. Die Tunnel werden aus Stahlblechschächten errichtet, die von der Lawrence Construction Company installiert werden. Die anspruchsvolle Projektgeologie wird aus mehreren Mischungsverhältnissen mit Tonstein bestehen, der von grobem und feinem Alluvium unter dem Grundwasserspiegel überlagert ist. Tunnel verlaufen unter Straßen, Autobahnen, UPRR- und BNSF-Gleisen. Bisher hat die Bradshaw Construction Corporation sieben der acht Vortriebe, einschließlich der 1.500-lfm-Kreuzung, erfolgreich abgeschlossen und ist derzeit dabei, den letzten Tunnel zu installieren.

Zu den Projektmitgliedern gehören der Metro Wastewater Reclamation District (Eigentümer), HDR Engineering, Inc. (Ingenieur), Garney Construction (CMAR) und Bradshaw Construction Corporation, die als Tunnelbau-Subunternehmer fungieren.

Projektinformationen: Jordan Bradshaw – Projektmanager; [email protected].

West Gates DIW TeicherweiterungSouthland Contracting Inc.

Dieses einzigartige 69,9-Millionen-Dollar-Projekt befasst sich mit dem größten Umweltrisiko des Denver International Airport (DEN), der Einleitung von Flugzeugenteisungsflüssigkeit in aufnehmende Gewässer. Southland Contracting (SCI) wird die dringend benötigte DIW-Infrastruktur errichten, damit der Flughafen und seine Airline-Partner auch im Winter unter Einhaltung der Umweltvorschriften ihren Betrieb fortsetzen können. Der Neubau wird Volumen für das aktuelle DIW-Lagerdefizit und das laufende 39-Gate-Halle-Erweiterungsprogramm bereitstellen. Darüber hinaus sieht dieses Projekt künftige Deice Pads Delta Sierra (DS) West, DS East Deice Pads Delta (D) sowie eine Vorfelderweiterung für DIW-Abfluss und Sammelspeicher vor.

Der Gesamtzweck dieses Projekts besteht darin, den bestehenden DIW Pond 002 zu ersetzen. Der Arbeitsumfang des Tunnels besteht aus sechs Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 5.179 Fuß. Jede Fahrt variiert in Länge und Durchmesser, um den aktiven Start- und Landebahnen, Rollwegen und Wartungsstraßen gerecht zu werden, die sie kreuzen. Basierend auf den geotechnischen Berichten von Lithos Engineering geht SCI davon aus, dass bei Schacht- und Tunnelausgrabungen Tonstein- und Sandsteingrundgestein sowie bindige Böden aus magerem Ton mit unterschiedlichen Mengen an Sand und tonigem Sand angetroffen werden. Zu den weiteren Arbeitsumfängen gehören: Vier (4) 5.4 -Millionen-Gallonen-Teichzellen (insgesamt 21,6 MG Speicher) auf dem West Airfield; 4.400 lf von 90 Zoll. FRP-Rohr zur Verbindung zwischen dem bestehenden Pond 002 und dem geplanten Pond 002R; Umleitungsbauwerke mit Absperrschiebern; Pumpstation mit 4 Pumpen; 1 Million Gallonen DIW-Lagertank; 14 Zoll. DIW zwingt die Hauptleitung, gesammeltes DIW-Wasser in die WADS-Teiche oder das Abwasserkanalsystem der Hebestation Nr. 1 zu leiten; und Kontrolleinrichtungen sowie die erforderliche Infrastruktur.

Southland Contracting wird zunächst unter dem Taxiway Whiskey Alpha (WA) starten, um Deicing Pad WA und Taxiway Bravo 4 (B4) zu überqueren. Diese 1.465 lfm große Anlage mit zwei Durchgängen wird mit einem bemannten 60-Zoll-Gerät ausgehoben. Durchmesser, Einzelschild-Tunnelbohrmaschine (TBM). Dieser Tunnel wird mit einer Stahlverrohrung gestützt und verfügt über eine Zwischenvortriebsstation. Aufgrund der geringen Tiefe an diesem Standort werden Grabenkästen sowohl als Start- als auch als Empfangsgruben verwendet.

Im Anschluss an Taxiway Whisky Alpha wird SCI einen 43 Fuß tiefen Startschacht ausheben, der durch Stahlrippen und Holzverkleidungen für eine Installation in einem Durchgang gestützt wird. Dieser 550-LF-Vortrieb nordwestlich des Rollwegs Charlie November (CN) wird mit einer bemannten Single Shield TBM mit einem Durchmesser von 96 Zoll ausgehoben. Die Single-Pass-Installation wird mit einem direkt ummantelten FRP-Rohr abgeschlossen. Es wird ein gemeinsamer Empfangsschacht installiert und mit Stahlträgern und Holzverkleidungen abgestützt. Der gemeinsame Aufnahmeschacht wird den Abfallfluss von der 550-lfm-Einzelpassanlage mit der nachgelagerten 2.051-lff-Antriebskreuzung unter der Landebahn 16 Lima / 34 Romeo (16L/34R) verbinden.

Der 2.051-LF-Vortrieb wird mit einer bemannten 132-Zoll-Maschine ausgehoben. Durchmesser, Single Shield TBM, für die Installation in zwei Durchgängen. Der 132-Zoll. Der Tunnel mit einem Durchmesser von 90 Zoll wird einen Tunnel mit einem Durchmesser von 90 Zoll tragen. DIW-Abflussleitung, 24 Zoll. DIW Hochkonzentrat-Abflussleitung, 8 Zoll. Glykol-Versorgungsleitung, zwei 14-Zoll. Förderrohre, Elektro- und Kommunikationsleitungen. Diese Baugrube wird mit Stahlrippen und Rinnen abgestützt. Die Tiefe des gemeinsamen Empfangsschachts wird 50 Fuß betragen. Aufgrund der geringen Tiefe am Startort werden für die Startgrube Grabenkästen verwendet.

Die drei verbleibenden Bohrungen wurden an ein lokales Unternehmen, Underground Infrastructure Technology (UIT), vergeben. Diese Bohrungen haben einen Durchmesser von 30 bis 48 Zoll und insgesamt 1.113 lfm.

Hauptdesigner: Burns & McDonnel Inc.; Tunnelplaner: Lithos Engineering Inc.; TBM-Hersteller: Southland Contracting Inc.; Auftragnehmer: Southland Contracting Inc.; Unterauftragnehmer: Underground Infrastructure Technology LLC. (UIT); Auftragnehmer-Konstruktionsingenieur: Kilduff Underground Engineering Inc.

Personal: VP of Operations: Kent Vest; Gebietsleiter: Nick Jencopale; Projektmanager: Maxwell Pauley; Generalsuperintendent: Joe Vera.

Transport- und Lagertunnel South HartfordKenny/Obayashi IV, JV

Kenny/Obayashi erhielt am 1. August 2016 die NTP für dieses 279,4-Millionen-Dollar-Projekt für den Hartford Metropolitan District (MDC). Der Umfang der Arbeiten umfasst einen 4 Meilen langen Tunnel mit einem Außendurchmesser von 21 Fuß und einer Tiefe von 200 Fuß sowie einen 74 Fuß langen Tunnel -Fuß Durchmesser und 240 Fuß tiefer Pumpstationsschacht; ein TBM-Startschacht mit einem Durchmesser von 39 Fuß und einer Tiefe von 205 Fuß; ein Bergungsschacht mit einem Durchmesser von 32 Fuß und einer Tiefe von 216 Fuß und acht Wirbelfallschächte.

Die Tunnelgeologie umfasst roten Schluffstein mit Basalt, der während des TBM-Aushubs in Verwerfungszonen angetroffen wurde. Nach der TBM-Gewinnung wird am Bergungsschachtstandort ein Geruchskontrollgebäude errichtet. MDC gab am 6. Januar 2022 bekannt, dass die TBM den Ankunftsschacht erreicht hat. Eine Herrenknecht Single Shield Rock TBM wurde zum Abbau von Schluffstein, Sandstein und Schiefer der Portland- und East-Berlin-Formationen sowie der Hampden- und Holyoke-Basalte eingesetzt. Die Tunnelausrichtung wurde durch das Vorhandensein zahlreicher Störungen erschwert. Die endgültige Fertigstellung wurde für 2023 erwartet.

Nordöstlicher Grenztunnel (NEBT)Salini Impregilo Healy JV (SIH JV)

Das 579,9 Millionen US-Dollar teure Design & Build-Projekt für DC Water umfasst die Planung und den Bau der Abteilung J des DC Clean Rivers-Projekts namens Northeast Boundary Tunnel (NEBT). Das Projekt umfasst den Bau eines 26.700 Fuß langen Tunnels mit einem Innendurchmesser von 23 Fuß in einer Tiefe von 60 bis 140 Fuß. Der Tunnelvortrieb erfolgt mit einer EPB-TBM (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine) von Herrenknecht. Der erste Abschnitt des NEBT wird in einem Lehmboden ausgehoben und der zweite Teil des Tunnels befindet sich in einer Sandschicht. Für den Großteil der Tunneltrasse wurden gemischte Bedingungen an der Ortsbrust erwartet.

Das Projekt umfasst auch den Bau von 7 Schächten mit einem Durchmesser von 20 Fuß bis 55 Fuß, die durch unbewehrte Schlitzwände oder überschnittene Pfähle gestützt und mit vor Ort gegossenem Beton ausgekleidet werden. Darüber hinaus müssen 6 Stollen mithilfe der Sequential Excavation Method (SEM) in zuvor durch Jet-Injektions- oder Bodengefriertechniken verbesserten Boden ausgehoben werden. Schließlich wird ein 700 Fuß langer Umleitungskanal mit einem Innendurchmesser von 10 Fuß mit einer EPB (Earth Pressure Balance) TBM (Tunnelbohrmaschine) in Tonboden gebaut und mit HOBAS-Rohren ausgekleidet, die im Rohrvortriebstunnelbau installiert werden Methode.

Im April 2023 sind 97 % der Arbeiten abgeschlossen. Der Tunnelaushub wurde im April 2021 abgeschlossen, die TBM-Demontage im Juni 2021. Die Tunnelreinigungsarbeiten sind abgeschlossen und die letzten Reparaturarbeiten am Tunnelsegment sollen im Mai 2023 abgeschlossen sein. Bis auf drei sind alle sieben Fallschächte bereits fertiggestellt Schachtabdeckungsplatten, die in den kommenden Monaten erstellt werden. Alle Stollen wurden gebaut und schließlich an den Haupttunnel angeschlossen. Was die Umleitungsanlagen an der Oberfläche (oberflächennahe Strukturen) betrifft, so wurden alle permanenten Strukturen errichtet und die Mängellisten und abschließenden Testaktivitäten laufen derzeit. Auf den meisten Baustellen laufen derzeit Sanierungsarbeiten. Der TBM-Vortrieb mit einem Durchmesser von 10 Fuß wurde Ende Oktober 2021 abgeschlossen und für den Bau dieses Tunnels wurden insgesamt 38 HOBAS-Rohre mit einer Länge von 20 Fuß verwendet. Es wird erwartet, dass der NEBT bis Juli 2023 an die bisherigen DCCR-Tunnel angeschlossen und in Betrieb genommen wird, während die restlichen Stilllegungs- und Oberflächensanierungsarbeiten bis November 2023 abgeschlossen sein sollen.

Zu den einzigartigen Aspekten des Projekts gehören: Bodenverbesserung mittels Gefriertechnik, um Stollenaushub in einem sehr dicht besiedelten Stadtgebiet von Washington, D.C. zu ermöglichen; Bodenverbesserung unter bestehenden Versorgungsleitungen mit elliptischen Jet Grout-Säulen; Hybrides Bodenverbesserungssystem mit Gefrier- und Düsenstrahlverfahren, um den Stollenbau auf einer der Baustellen zu ermöglichen; Endgültiger TBM-Durchbruch in den mit Wasser gefüllten Schacht; und unbewehrte Schlitzwände, die als Stütze für die Baugrube für den Fallschachtbau dienen.

Designer: Brierley Associates; Wichtige Subunternehmer: Treviicos, Corman Kokosing, Keller-North America, EnTech Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht

Personal: Eigentümer – DC Water Clean Rivers Project: Moussa Wone (Vizepräsident), Jeff Peterson (Bauleiter); Designer – Brierley Associates: Jeremiah Jezersky (Designmanager); Auftragnehmer – Salini Impregilo Healy Joint Venture (SIH JV): Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe); Fabio Ciciotti (Projektleiter); Andrea Sesenna (Projektmanager).

C-51-ReservoirBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat kürzlich den Bau eines privaten Bauvorhabens für Palm Beach Aggregates Inc. abgeschlossen, das sich auf einer aktiven Mine befindet. Alle Arbeiten grenzten unmittelbar an die Dienstbarkeiten der Florida Power and Light Company (FPL) und des Gulfstream Natural Gas. Bradshaws Arbeitsumfang umfasste zwei 956-LF-Tunnel, die aus einem einzigen 37 Fuß x 28 Fuß großen Startschacht aus Stahlblech unter Verwendung eines 96-Zoll-FRP-Vortriebsrohrs hinter einem MTBM AVND 1800AB abgebaut wurden. Die vorgefundenen Bodenbedingungen zeigten Anzeichen einer gemischten Reichweite/Mischfläche, die während beider Vortriebe zwischen Sand und Kalkstein überging, alles unter dem Grundwasserspiegel. Das Projekt wurde im Dezember erfolgreich abgeschlossen. Zu den Projektmitgliedern gehören Palm Beach Aggregates (Eigentümer), North Star / Black and Veatch (Designingenieure), Phillips and Jordan (Generalunternehmer) und Bradshaw Construction Corporation, die als Subunternehmer für den Tunnelbau fungieren.

Projektinformationen: Chris Flanagan – Projektmanager; [email protected].

Tunnelprojekt zum Schutz und zur Reduzierung von Überläufen an drei Flüssen (3RPORT)Salini Impregilo Lane JV

Das 188 Millionen US-Dollar teure Design-Bid-Build-Projekt für Fort Wayne City Utilities besteht aus etwa 24.500 Fuß Tunnel mit einer Tiefe von 200 bis 240 Fuß, der von einer Herrenknecht-Schlemme-TBM ausgehoben und segmentweise mit einem fertigen Innendurchmesser von 16 Fuß ausgekleidet wird. Es gibt drei Schächte mit großem Durchmesser, die zwischen 29 und 69 Fuß Durchmesser liegen und mit einer Schlitzwand durch das Abraumgestein gestützt werden, wobei der Bohr- und Sprengaushub durch den Fels erfolgt. Es gibt 13 Fall- und Entlüftungsschächte mit kleinem Durchmesser von 2 bis 8 Fuß, die durch Sacklochbohrungen ausgehoben und mit Sphäroguss und zentrifugalgegossenen glasfaserverstärkten Polymermörtelrohren ausgekleidet sind. Etwa 720 lfm Stollen werden im Bohr- und Sprengverfahren vorgetrieben, um den TBM-Tunnel mit den Abwurf- und Entlüftungsschächten zu verbinden. Der TBM-Tunnel und die Stollen werden hauptsächlich durch Kalkstein der Wabash-Formation gegraben, wobei ein hoher Grundwasserzufluss im Bereich von 5.000 gpm bis 10.000 gpm bei 6,5 bar Druck erwartet wird. Der TBM-Aushub wurde 2022 abgeschlossen. Ab Februar 2023 erfolgt die Reinigung des Tunnels war im Gange und war die einzige Aktivität zum Abschluss des Projekts.

Tunneldesigner: Black & Veatch; Bauleiter: Jacobs; Wichtige Subunternehmer: CSI Tunnel Systems, Keller – Nordamerika, Hardman Construction, Bunn Inc., FA Wilhelm Construction, Service Electric. TBM-Hersteller: Herrenknecht.

Personal: Eigentümer / Stadt Fort Wayne: Mike Kiester (Manager, City Utilities Engineering); Tunneldesigner / Black & Veatch: Leo Gentile (leitender Projektmanager), Matthew Pierce (Projektmanager); Bauleiter / Jacobs: Todd Webster (Bauvertragsleiter); Auftragnehmer / Salini Impregilo Lane JV: Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe), Carlos Lang (Projektleiter), Lance Waddell (Projektleiter).

Fall Creek TunnelShea-Kiewit JV

Der Fall Creek Tunnel ist ein 20.244 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen fertigen Betonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt zehn CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im September 2019 und wurde am 1. April 2020 abgeschlossen. Der Fall Creek Tunnel verfügt über neun Stollen mit einer Gesamtlänge von über 5.200 Fuß und der Aushub des Stollens und der Entlüftungskammer ist zu 100 % abgeschlossen. Der Schachtaushub ist abgeschlossen und der Kammerbau ist im Gange. Der gesamte Aushub und die Auskleidung des Abwurf- und Entlüftungsschachts ist abgeschlossen. Die Tunnelbetonauskleidung und die Betonauskleidung des Bergungsschachts sind zu 100 % abgeschlossen. Oberflächenverbindungen sind im Gange. Basierend auf den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsdekrets muss der Fall Creek Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Schlüsselpersonen des Projekts – Bau PM: Christian Heinz, PE; Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM); Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Pleasant Run TunnelShea-Kiewit JV

Der Pleasant Run Tunnel ist ein 41.472 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen Fertigbetonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt acht CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im Mai 2021 und wurde im August 2022 abgeschlossen. Der Aushub und die Auskleidung des Fallschachts und des Entlüftungsschachts sind im Gange. Der Aushub des Stollens und der Entlüftungskammer ist abgeschlossen und die Teams haben mit der Auskleidung und dem Ausbau begonnen. Die Tunnelbetonauskleidung begann Ende April 2023 und wird voraussichtlich etwa 16 Monate dauern. Oberflächenverbindungen sind im Gange. Basierend auf den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsdekrets muss der Pleasant Run Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Schlüsselpersonen des Projekts – Bau PM: Christian Heinz, PE; Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM); Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Erweiterter NordtunnelKiewit-Traylor JV

Das als „Extended North Tunnel“ bekannte Projekt wird etwa 5.000 Fuß lang sein, einen Durchmesser von 18 Fuß haben und bis zu 100 Fuß unter der Erde verlaufen, direkt nördlich der Main Street. Kiewit-Traylor erhielt den Zuschlag für den Bau des Tunnels als „Construction Manager at Risk“.

Howard County hat bereits den Grundstein für zwei weitere große Hochwasserschutzprojekte gelegt – die Teiche H7 und Quaker Mill. Es wird erwartet, dass beide Projekte zusammen fast 7,5 Millionen Gallonen Regenwasser zurückhalten.

Die Kosten für den Tunnel betragen etwa 50 Millionen US-Dollar. Der Baubeginn sollte im Jahr 2023 und die endgültige Fertigstellung im Jahr 2026 erfolgen. Bei dem Projekt handelt es sich um eine Hochwasserschutzmaßnahme zur Bekämpfung der jüngsten großen Überschwemmungen in der Stadt, bei denen es in den Jahren 2016 und 2018 zu tausendjährigen Überschwemmungen entlang des Patapsco-Flusses kam.

Jefferson Barracks TunnelSAK Construction, LLC

Das 63,3 Millionen US-Dollar teure Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District umfasst etwa 17.800 laufende Fuß TBM-gebohrter Tunnel sowie die Installation eines glasfaserverstärkten Polymermörtelträgerrohrs mit einem Durchmesser von 7 Fuß und von Glasfaserleitungen im Tunnel.

Der Tunnel liegt neben dem Mississippi und erstreckt sich von der Kläranlage Lemay nach Süden. Er soll ein veraltetes System aus Pumpstationen, Druckleitungen und flachen Abwasserkanälen ersetzen, die das Abwasser zur Kläranlage befördern. Der Tunnel wird durch Kalksteingrundgestein in Tiefen zwischen 140 und 215 Fuß unter der Erdoberfläche gegraben.

Der Bau erfolgte mit einer Hauptträger-TBM, die von einem Schacht mit 88 Fuß Durchmesser aus gestartet wurde und im Rahmen eines separaten Vertrags als Pumpstation dienen wird. Am Startschacht wurde vor dem Aushub ein Injektionsprogramm durchgeführt, um den Zufluss von Karstformationen zu minimieren, die während des Schachtaushubs aufgetreten sein könnten. Die TBM wurde über den fertigen, mit Beton ausgekleideten Schacht mit einem Durchmesser von 18 Fuß am stromaufwärts gelegenen Ende des Tunnels entfernt. Vierzehn Bohrschächte für Fallrohre, Entlüftungsrohre und Glasfaserleitungen wurden außerdem entlang der Tunneltrasse von der Oberfläche bis in die Tunneltiefe gebohrt und durch Karstzonen oberhalb der Tunneltrasse geführt.

Das Projekt ist zu etwa 89 Prozent abgeschlossen. Der Aushub des Tunnels mit einer TBM mit einem Durchmesser von 13,5 Fuß wird im Dezember 2022 abgeschlossen. Mit der Installation des Trägerrohrs wurde im Februar 2023 begonnen Die Kammern wurden bis Ende April 2023 fertiggestellt. Mit dem Einbringen der Zellmörtelhinterfüllung für das Mediumrohr soll im Juni 2023 begonnen werden. Der Bau des letzten Einlassbauwerks entlang der Tunneltrasse ist ebenfalls im Gange und soll im Frühjahr 2023 abgeschlossen sein. Die endgültige Fertigstellung wird für April 2024 erwartet.

Tunnelplaner: Jacobs Engineering Group; Bauleiter: Shannon & Wilson; Wichtige Subunternehmer im Bauwesen: Case Foundation (Schächte), ACT (Injektion vor dem Aushub), Williams Tunneling (Tunnelbau und Trägerrohrinstallation), Goodwin Brothers Construction (Einlassbau); TBM-Sanierung: Robbins.

Personal: Patricia Pride, Projektmanagerin, Metropolitan St. Louis Sewer District; Kent Kotthoff, CM-Programmmanager, Metropolitan St. Louis Sewer District; Ray Scherrer, Abteilungsinspektor, Metropolitan St. Louis Sewer District; William Haag, Designprojektmanager, Jacobs Engineering Group; Andrew Bursey, leitender Tunneldesigner, Jacobs Engineering Group; Tom Abkemeier, CM-Projektmanager, Shannon & Wilson, Inc.; David Donovan, Resident Project Representative, Shannon & Wilson, Inc.; Dan Swidrak, Projektmanager, SAK Construction; Terry Beesley, General Project Supt.; Jack Bragg, Projektleiter, SAK Construction; Jack Lynch, Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung, SAK Construction; Zach Meyer, Sicherheitsmanager, SAK Construction.

Unterer Meramec-Tunnel (11746)SAK Construction LLC

Dabei handelt es sich um ein 174-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District (MSD), das voraussichtlich 35.903 Fuß (6,8 Meilen) mit einem Aushubdurchmesser von 11 Fuß, einem Innendurchmesser von 8 Fuß und einer Tiefe von 78 bis 286 Fuß umfasst Der Abbau erfolgt mithilfe einer TBM, die vollständig im Kalkstein-, Schiefer- und Dolomitgestein liegt, mit zwei erforderlichen Bauschächten und sechs Abwurfstrukturen. Das Projekt ist zu etwa 24 % abgeschlossen.

Der Auftragnehmer hat das Bohren der Absturz- und Entlüftungsschächte abgeschlossen, überschnittene Pfähle am End-TBM-Bergungsschacht installiert und den Aushub des Endschachts, des Endtunnels, des Starttunnels und des Stollens zum Fenton-Fallschacht abgeschlossen. Der Auftragnehmer hat die Installation des oberen Teils der Betonauskleidung am Starterschacht abgeschlossen. Die TBM wurde im Starttunnel montiert und wird derzeit vor Ort abgenommen.

Dieses Projekt ist eine Erweiterung des zuvor errichteten Baumgartner-Tunnelprojekts, das 20.200 Fuß lang war und einen Ausbruchdurchmesser von 12,5 Fuß hatte. Die erwarteten Grundgesteinsbedingungen bestehen aus der Warsaw-Formation und dem Burlington-Keokuk-Kalkstein. Die Warsaw-Formation besteht hauptsächlich aus Kalkstein und Schiefer mit geringen Anteilen an Hornstein, während der Burlington-Keokuk-Kalkstein Kalkstein und abrasiven Hornstein enthält, der stellenweise bis zu 40 % bis 60 % der Gesteinsmasse ausmacht.

Tunnel Designer ist WSP als Subberater von HDR Engineering, Inc. Der Bauleiter für das Projekt ist Black & Veatch.

Personal: Metropolitan St. Louis Sewer District – Design-Projektmanager: Jerry Jung; Bauprojektmanager: Ray Scherrer. Tunneldesigningenieur: Everett Litton, WSP. Bauleiter: John Deeken, Black & Veatch. SAK – Projektmanager; Jim Buckley. Projektingenieur; Patrick Niemuth. Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung; Jack Lynch. Sicherheitsbeauftragter; Matt Muscarella. Allgemeine Projektunterstützung; Terry Beesley. Projektleiter; Steffan Peck.

Nebenfluss des MilchzweigsBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation setzt den Bau von Abwassertunneln in Charlotte, North Carolina, fort. Der 2.399 Fuß mal 60 Zoll große. Hinter einem Herrenknecht AVN-1200 MTBM wird ein Stahlmanteltunnel für einen 36-Zoll installiert. PVC-Sanitärkanal. Der Untergrund besteht aus Granitgestein mit einem Druck von 25 kpsi bis 38 kpsi und alluvialen Ablagerungen. Der Bau begann im November 2020 und hat den gesamten Tunnel mit einer Gesamtlänge von 2.399 Fuß fertiggestellt. Zu den Projektmitgliedern gehören Charlotte Water (Eigentümer), STV Engineers, Inc. (Ingenieur), BRS, Inc. (Generalunternehmer) und Bradshaw Construction, die als Tunnelbau-Subunternehmer fungieren.

Projektinformationen: Matthew Webb – Projektmanager; [email protected].

Nebenfluss des Little Sugar Creek zum zentralen GeschäftsviertelBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat mit dem Bau eines Sanitärkanaltunnels in Charlotte, North Carolina, begonnen. Der 3.587 Fuß mal 48 Zoll große. Hinter einem Herrenknecht AVN-1200 MTBM wird ein Stahlbetonrohrtunnel installiert. Der Untergrund besteht aus Granitgestein mit einem Druck von 9 kpsi bis 30 kpsi und alluvialen Ablagerungen. Der Bau begann im September 2020 und der 3.587 Fuß lange Tunnel wurde fertiggestellt. Bei den gebogenen Tunneln handelt es sich um die ersten geplanten gekrümmten Abwasserkanäle mit direkter Pressung in North Carolina. Zu den Projektmitgliedern gehören Charlotte Water (Eigentümerin), WSP USA (Ingenieur), Sanders Utility Construction Co., Inc. (Generalunternehmer) und Bradshaw Construction als Tunnelbau-Subunternehmer.

Projektinformationen: Matthew Webb – Projektmanager; [email protected].

Verbesserungen des oberen Abwasserkanals von Little Sugar CreekBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat mit dem Bau eines Sanitärkanaltunnels in Charlotte begonnen. Das 2.272 Fuß mal 72 Zoll große. Hinter einem Herrenknecht AVN-1800 MTBM wird entlang gebogener Trassen ein Stahlbetonrohrtunnel installiert. Der Untergrund besteht aus teilweise verwittertem Gestein und alluvialen Ablagerungen. Die Bauarbeiten begannen im November 2021 und es wurden 1.177 Fuß der 2.272 Fuß für das Projekt fertiggestellt. Zu den Projektmitgliedern gehören Charlotte Water (Eigentümerin), Kimley & Horn (Ingenieur), Sanders Utility Construction Co., Inc. (Generalunternehmer) und Bradshaw Construction als Tunnelbau-Subunternehmer.

Projektinformationen: Matthew Webb – Projektmanager; [email protected].

Verbesserungen am West-Neuse-AbfangjägerBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat mit dem Bau von Abwassertunneln mit zwei Durchgängen in Raleigh begonnen. Der 580 Fuß mal 87,5 Zoll große. Stahlgehäuse, um die Installation des vorgeschlagenen 66-Zoll-Gehäuses zu ermöglichen. Der Sanitärkanal wird hinter einem Herrenknecht AVN-1800 MTBM installiert. Der Untergrund besteht aus Granitgestein. Die Bauarbeiten begannen im März 2023. Zu den Projektmitgliedern gehören Raleigh Water (Eigentümer), Black & Veatch (Ingenieur), JF Wilkerson Contracting Co. Inc. (Generalunternehmer) und Bradshaw Construction als Tunnelbau-Subunternehmer.

Projektinformationen: Matthew Webb – Projektmanager; [email protected].

KüstenspeichertunnelShoreline Storage Tunnel JV (McNally/Kiewit)

Das Shoreline Storage Tunnel (SST)-Projekt ist Teil des Project Clean Lake, eines 25-Jahres-Programms im Wert von 3 Milliarden US-Dollar. NEORSD startete das Programm im Jahr 2011, um die Standards des Clean Water Act zu erfüllen und Probleme mit der Wasserqualität anzugehen. Das Projekt Clean Lake wird 4 Milliarden Gallonen Mischwasserüberläufe (CSOs) bei nassem Wetter beseitigen. Jedes Jahr gelangen diese Abfälle in den Eriesee und seine Nebenflüsse im Großraum Cleveland.

Das 201 Millionen US-Dollar teure Shoreline Storage Tunnel Project ist ein Lagertunnel mit einem Durchmesser von 23 Fuß und einer Länge von etwa 14.100 Fuß. Es ist auch die erste Phase der CSO-Kontrollmaßnahmen, die an diesem Standort gemäß Consent Decree Control Measure 7 erforderlich sind. DLZ leitete die CCTV-Inspektion und Zustandsbewertung von 2.500 Fuß Abwasserkanal. Dazu gehörten Reparaturempfehlungen für Rund-, Eier-, Bogen- und Rechteckkanäle mit einem Durchmesser von 15 bis 120 Zoll. Design: Unterirdisch eintauchen.

Nicholson erhielt einen Auftrag, der den Bau von drei Schlitzwand-Zugangsschächten an drei verschiedenen Stellen entlang der Tunneltrasse umfasst, um die Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine zu starten und zu bergen. Der Vertrag umfasst außerdem drei Ein-/Ausbrechblöcke für die Zement-Bentonit-Massenaufbereitung für die Tunnelbohrmaschine und zwei mit Soldatenpfählen verstärkte Zement-Bentonit-Wände, die als Unterstützung für Aushubsysteme für zwei oberflächennahe Bauwerke dienen.

KüstenkonsolidierungstunnelTurn – Key Tunneling Inc.

Das Shoreline Consolidation Sewer Project (SCS) ist Teil des Project Clean Lake des Northeast Ohio Regional Sewer District, eines 25-Jahres-Programms im Wert von 3 Milliarden US-Dollar, das NEORSD 2011 ins Leben gerufen hat, um die Standards des Clean Water Act zu erfüllen und Probleme mit der Wasserqualität anzugehen. Im Mittelpunkt des SCS-Projekts steht ein 5.100 lf Fuß langer Weichboden-Mikrotunnel, der an den zuvor errichteten Shoreline-Lagertunnel anschließt. Turn – Key Tunneling Inc. (TKT) wurde von der Kokosing Construction Company (KCC) mit der Durchführung spezieller schacht- und grabenloser Bauarbeiten einschließlich sechs Tunneln beauftragt und zwei vertikale Schächte.

Bisher abgeschlossen:

Schacht mit 20 Fuß Durchmesser am Bauwerk E-12 A. Der erste Tunnel, ein 90-Zoll-Schacht. Die Drift-and-Bank-Tunnelauskleidungsstruktur mit vier Flanschen wurde mit 60 Zoll fertiggestellt. RCP-Gewinde zur Verbindung der E-18A-Umleitungsstruktur mit der E-18A-Verbindungsstruktur. Ein 78-Zoll. Tunnelauskleidungsplattenstruktur für 48-Zoll. Hobas-Abwasserkanal zur Verbindung von Struktur E-13A mit einem unterirdischen Abschnitt zum Easternly Interceptor

Als nächstes folgt ein vertikaler Schacht mit einem Durchmesser von 16 Fuß bei Struktur E-10, der eine Tiefe von 38 Fuß haben wird, um einen 96-Zoll-Schacht zu starten. Stollen- und Banktunnel, der im Juli beginnen soll. Der Vertrag soll bis Juli 2024 abgeschlossen sein.

Personal: Elliott Baum, Projektmanager; Gary Ison – Superintendent; Tim Branham – Vorarbeiter.

Rickenbacker Intermodal Sanitary Sewer ExtensionTurn – Key Tunneling Inc.

Das Rickenbacker Intermodal Sanitary Sewer Extension (RISSE)-Projekt für die Stadt Columbus ist ein neuer Abwasserkanal, der eine bestehende Pumpstation und Hauptleitung entlang der nordwestlichen Kante des Rickenbacker International Airport ersetzen soll. Das RISSE-Projekt umfasst insgesamt 6.100 Quadratfuß Abwasserkanalinstallation und 1.525 Quadratfuß grabenlose Kreuzungen an fünf Standorten.

Turn – Key Tunneling Inc. (TKT) wurde von der Kokosing Construction Company (KCC) mit der Durchführung von drei der fünf grabenlosen Querungen für insgesamt 970 Lin beauftragt. Ft.

Die Teams nutzten ein Pilotrohr-/geführtes Bohrsystem von Akkerman, um die erste Kreuzung der Rickenbacker Road mit einer Gesamtlänge von 283 lfm zu installieren. Der Vortrieb wurde durch verschiedene Geschiebemergelzusammensetzungen erfolgreich abgeschlossen. Die Teams fädeln derzeit das Trägerrohr ein und vergießen den Ringraum, bevor sie zum nächsten Tunnel übergehen – einem 310-lfm-Vortrieb durch die voraussichtlich schwierige Geologie.

Personal: Chris Leonard, Projektmanager; Gary Ison – Superintendent; Tim Branham – Vorarbeiter.

Arcadia-AufnahmeSouthland Contracting / Oscar Renda Contracting JV

Dieses 68-Millionen-Dollar-Projekt für die Stadt Edmond besteht aus einem einzigen Schacht, von dem aus drei Tunnel in Betrieb genommen werden. Der Schacht hat einen Innendurchmesser von 54 Fuß und eine Tiefe von 80 Fuß. Die Verbauung besteht aus überschnittenen Pfählen, 80 EA, 1 m Durchmesser. Es gibt drei Nassrückgewinnungstunnel, die als Einlässe für das neue städtische Wasserversorgungssystem dienen werden. Der obere Einlauf ist 150 Fuß lang und liegt 16 Fuß unter der normalen Beckenhöhe des Sees. Der mittlere Einlass ist 250 Fuß lang und liegt 30 Fuß unter der normalen Beckenhöhe des Sees. Der untere Einlass ist 450 Fuß lang und liegt 40 Fuß unter der normalen Beckenhöhe des Sees. MTBM-Eintrittsdichtungen werden in eine 2 Fuß dicke endgültige Betonauskleidung gegossen. Eingangsdichtungen haben 72 Zoll. Flansche, an denen nach Abschluss des Tunnelbaus Schieber angebracht werden. Die Besatzungen verwenden 60 Zoll. HOBAS Vortriebsrohr. Am Ende des HOBAS-Rohrs werden T-Siebe mit Airburst-System installiert.

Der Schacht wurde bis in die Tiefe ausgehoben und die Betonauskleidung ist zu 20 % fertig. Sobald die Betonauskleidung abgeschlossen ist, wird mit dem Tunnelbau und der Nassbergung begonnen. Die Ausbaggerung im Meer hat begonnen.

Dies wird die erste Nassentnahme aus einem Seewasserhahn in den Vereinigten Staaten mit FRP-Rohren sein. Zum Einsatz kommt eine Herrenknecht AVN1200-Maschine mit einem Upskin-Kit mit Unterwasser-Bergungskanister und Hartgesteinsschneidrad. Das Aushubmaterial besteht aus Sandstein, Tonstein und Tonstein in ungestörter Erde sowie Schwemmlandauffüllung mit Seegrund.

Eigentümer: Public Works Authority der Stadt Edmond; Eigentümer-CM/technischer Leiter: Carollo Engineers; Rekordingenieur: Schnabel Engineering; Generalunternehmer: Oscar Renda Contracting; Tunnelunternehmer: Southland Contracting Inc.; TBM-Hersteller: Herrenknecht, Southland Contracting.

Personal: SCI Vizepräsident von Underground: Kent Vest; SCI-Projektmanager: Elliott Fuller; SCI-Umfragemanager: Fareed Imoro; SCI-Außendiensttechniker: Kash Sisk; Senior-Projektingenieur SRJV: Kyle Crawford; SRJV-Superintendenten: Homero Lugo, Shane Sorteber.

Pawtucket-TunnelCB3A

Die Narragansett Bay Commission baut die dritte und letzte Phase ihres Combined Sewer Overflow Program auf. Phase III umfasst den Pawtucket Tunnel, den zweiten CSO-Lagertunnel von NBC.

Der 245 Millionen US-Dollar teure Pawtucket-Tunnel wird etwa 11.600 Fuß lang sein, einen Durchmesser von 30 Fuß haben und sich im Grundgestein etwa 200 Fuß unter der Erdoberfläche befinden. Das Projekt umfasst die Start- und Bergungsschächte (die zu permanenten Zugangsschächten werden), vier Fallschächte mit Verbindungsstollen an bestehenden Austrittsstellen und eine unterirdische Schacht- oder Kavernen-Tunnelpumpstation.

Der Startschacht und die Tunnelpumpstation werden in der Abwasserbehandlungsanlage Bucklin Point von NBC in East Providence errichtet. Die Trasse verläuft parallel zum Seekonk River und Blackstone River und endet nahe der Grenze zwischen Pawtucket und Central Falls, Rhode Island. Nach Fertigstellung des Pawtucket-Tunnels soll mit dem Bau eines 8.800 Fuß langen Transporttunnels mit einem Durchmesser von 10 Fuß begonnen werden, der an den Pawtucket-Tunnel angeschlossen wird.

Der Design-Build-Auftragnehmer besteht aus einem Joint Venture von CBNA und Barletta (CBNA-Barletta JV); auch bekannt als CB3A. Der Hauptdesigner ist AECOM. GEI Consultants unterstützt AECOM bei der Geotechnik und der Feldunterstützung. Zu den Design-Unterberatern gehören Gall Zeidler Consultants, Mueser Rutledge Consulting Engineers und BETA Group. Der Programm-/Bauleiter für Phase III ist Stantec und sein Teampartner Pare Corporation. Herrenknecht liefert die Hybrid-TBM.

Der Tunnelbau wurde im September 2022 begonnen und soll bis Ende 2023 abgeschlossen sein. Die endgültige Fertigstellung des Projekts wird für 2027 erwartet.

Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief TunnelprojektSouthland/Mole Joint Venture

Dieses 206-Millionen-Dollar-Projekt für die Stadt Dallas umfasst 26.385 lfm Tunnel (32 Fuß, 6 Zoll ausgegrabener Durchmesser, 30 Fuß fertiger Durchmesser), acht Einlassschächte (mit einer Tiefe von 120 bis 200 Fuß) und 6 seitliche Tunnel, die mit einer Teilschnittmaschine ausgehoben wurden oder Bagger/Abbruchhämmer. Die Geologie ist Austin Chalk. Die Teams nutzen eine Main Beam Robbins TBM.

Der TBM-Abbau, der eine Durchmesseränderung von 37 Fuß 7 Zoll auf 32 Fuß 6 Zoll umfasste, wurde im Juli 2022 abgeschlossen. Die Teams demobilisieren derzeit die TBM aus dem Tunnel und mobilisieren Ausrüstung für die Tunnelbetonauskleidung vor Ort. CIP-Auskleidungslokale werden an mehreren Seiten- und Schachtstandorten durchgeführt. Der Abschluss des Projekts wird für August 2025 erwartet.

Eigentümer: Stadt Dallas; Hauptdesigner: HALFF; Tunneldesigner: COWI; CM: Schwarz und Veatch; TBM-Hersteller: The Robbins Company; Auftragnehmer: Southland Mole JV (Southland Contracting & Mole Constructors); Subunternehmer: Oscar Renda Contracting Inc.; Auftragnehmer-Konstruktionsingenieur: Aldea Services.

Personal: SMJV Betriebsleiter: Kent Vest; SMJV Leitender Projektmanager: Quang D. Tran, PE; Senior-Projektmanager von SMJV: Nick Jencopale; SMJV-Oberflächen-PM: Caesar Ramirez; SMJV-Sicherheitsmanager: Stephen Jones; Stellvertretender SMJV-Projektmanager: Jose Ortiz, PE; Leitender Projektingenieur von SMJV: Matt Jackson; SMJV-Generalsuperintendent: Mike Clingon; SMJV-Projektingenieure: Jason Lipp/Liany Marino.

Rohwasserversorgungssystem der Phase 2 der Brushy Creek Regional Utility Authority (BCRUA).Thalle/SAK Bau

Die Brushy Creek Regional Utility Authority (BCRUA) wurde 2006 gegründet, um Wasser zu entnehmen, aufzubereiten und an die Städte Cedar Park, Round Rock und Leander, Texas, zu liefern. Phase 1 des Systems besteht aus einer schwimmenden Pumpstation mit 32,5 MGD und einer Wasseraufbereitungsanlage. Das Phase-2-Rohwasserversorgungssystem besteht aus einem neuen Tiefwasseraufnahme- und -transportsystem am Lake Travis. Das Phase-2-System wird eine Endkapazität von 145 MGD haben und ein zuverlässiges langfristiges Wasserversorgungssystem für das weitere Wachstum der drei Partnerstädte bieten und gleichzeitig die Anfälligkeit für anhaltende Dürren verringern.

Das 225-Millionen-Dollar-Projekt umfasst zwei blind gebohrte Seeeinlassschächte; ein Schwerkrafteinlasstunnel mit 8.800 LF; eine unterirdische Saugkammer; ein Zugangsschacht mit einem Durchmesser von 35 Fuß und einer Tiefe von 300 Fuß; 6 Pumpbrunnenschächte mit erhöhtem Bohrloch, ein 2.600-LF-Transportpipeline-Tunnel; ein Sacklochschacht für die Übertragungsleitung am Ende des Übertragungstunnels; eine 145-MGD-Pumpstation; und ein Wartungsgebäude. Der Tunnelvortrieb erfolgt mit einer TBM mit einem Durchmesser von 11,5 Fuß. Für den TBM-Start wird eine Teilschnittmaschine für die Saugkammer sowie für den Start- und Endstollen verwendet. Die unterirdischen Arbeiten erfolgen im Kalkstein der Glen-Rose-Formation. Aufgrund der begrenzten Fläche des Geländes, der Arbeiten an den Wasserhähnen des Sees und der Notwendigkeit einer TBM-Mine und der Notwendigkeit, die TBM für zwei Sackgassentunnel an den Einlass- und Übertragungsschächten abzubauen und zurückzufahren, sind erhebliche Planungs- und Vorbereitungsarbeiten erforderlich.

Der Aushub des Zugangsschachts steht kurz vor dem Abschluss und der obere Schachtaushub der Saugkammer sowie der erste Schacht sind abgeschlossen. Der Abbau des Getriebetunnels wird im späten Frühjahr nach Fertigstellung der Saugkammer beginnen. Der Abbau des Einlasstunnels wird nach der Fertigstellung des Getriebetunnels beginnen und voraussichtlich im Spätsommer und Frühherbst beginnen. Das Blindbohren der Getriebewelle ist abgeschlossen, das Blindbohren der Einlassschächte wird im Mai beginnen. NTP wurde im Juni 2022 ausgestellt, die Fertigstellung ist für April 2027 geplant.

Der Entwurf wurde von einem Joint Venture aus Walker Partners und Freese and Nichols (WP/FNI) entwickelt, wobei Schnabel Engineering den Schacht- und Tunnelentwurf leitete. Der Bau wird von einem Joint Venture aus Thalle und SAK Construction durchgeführt, wobei SAK die Untertagearbeiten durchführt. Die Bauleitung liegt beim Team von WP/FNI und Schnabel.

Personal – BCRUA-Geschäftsführerin: Karen Bondy; Resident Engineer: Joerg Moser (Walker Partners), Resident Geotechnic Engineer für Tunnel und Schacht: Matt Koziol (Schnabel); Designmanager/Leiter: Aaron Archer (Walker Partners), Jason Christenson (Walker Partners), Erin Flanagan (FNI), Jason Bybel (Walker Partners); Leitung des Tunneldesigns: James Parkes (Schnabel); Projektmanager: Ross Webb (SAK/Affholder), Projektingenieur: Kenny Knollmeyer (SAK/Affholder).

DWU Elm Fork 72-Zoll-WasserhauptleitungSouthland Contracting / Oscar Renda Contracting JV

Hierbei handelt es sich um ein 44-Millionen-Dollar-Projekt für Dallas Water Utilities, das insgesamt 8.600 Fuß Tunnel mit einem Außendurchmesser von 10 Fuß einschließlich drei Abschnitten umfasst. Bei der von Southland Contracting hergestellten TBM handelt es sich um eine doppelt abgeschirmte, offene Greifermaschine mit Knicklenkung und Tunnelunterstützung aus Rippen und Brettern. Das Trägerrohr ist 72 Zoll groß. Stahl.

Es gibt 5 Schächte mit einem Durchmesser von 18 bis 35 Fuß und einer Tiefe von 75 bis 96 Fuß, die mit Ringbalken und Auskleidungsplatten zur Unterstützung sowie Felsankern und Spritzbeton im Eagle-Ford-Schiefer gebaut sind.

Alle Schächte und Tunnel wurden ausgehoben. Es wurden 5.000 Fuß Trägerrohr installiert und die Hinterfüllung verfüllt, wobei noch 3.600 Fuß verbleiben. Zwei Schächte wurden mit Schächten verfüllt und Rohre verlegt. Voraussichtliche Fertigstellung ist Januar 2024.

Das Projekt wurde nach der Ausschreibung vom Southland Contracting-Team neu entworfen. Der ursprüngliche Entwurf erforderte eine offene Rohrleitungsinstallation mit Sohlentiefen im Bereich von 18 bis 30 vf, wobei das Abraummaterial hauptsächlich aus kleinteiligem Sand mit Grundwasser bestand. Der ursprüngliche Entwurf erforderte einen 2.000 Fuß langen, gebogenen Mikrotunnelvortrieb entlang der Eisenbahnstrecke. In Abstimmung mit Dallas Water Utilities und AECOM wurde die Höhe der Pipeline gesenkt und Zugangsschächte und Zubehörteile für die Installation in einem tiefen Tunnel hinzugefügt. Zwei von fünf Schächten liegen innerhalb der Railroad ROW. Vor dem Bau war eine spezielle Planung und Koordination erforderlich. Eine tägliche Setzungsüberwachung ist erforderlich.

Eigentümer: Dallas Water Utilities; Ingenieur & CM: AECOM; Tunnelplaner: Brierley and Associates; Generalunternehmer/Programmmanager: Oscar Renda Contracting; Tunnelunternehmer: Southland Contracting Inc.; TBM-Hersteller: Southland Contracting.

Personal: SRJV Betriebsleiter: Kent Vest; SRJV-Projektmanager: Elliott Fuller; SRJV-Bauleiter: Clay Griffith; SRJV Leitender Projektingenieur: Fareed Imoro; SRJV-Superintendent: Otillio Ramos.

IPL-19 Lange TunnelübergängeBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat mit den Arbeiten am 84-Zoll-Projekt begonnen. Stahlwasserleitungsprojekt in Frankston, das aus zwei Tunneln mit einer Spannweite von 1.712 Quadratfuß besteht. Die Tunnel sind in einen 903-LF-Vortrieb und einen 809-LF-Vortrieb unterteilt, die beide mit 99,5-Zoll-Minen abgebaut werden. Stahlgehäuse hinter einem Herreknecht AVND 1800AB MTBM. In Bradshaw werden derzeit 600 lfm in den längeren der beiden Tunnel abgebaut, wobei Schichten aus lehmigem Queens-City-Sand angetroffen wurden, die sich inzwischen in sandigen Queens-City-Sand verwandelt haben. Der Tunnel wird aus einem 38 Fuß langen Rippen- und Auskleidungsplattenschacht heraus abgebaut, in dem kaum Spuren von Grundwasser vorhanden sind. Der zweite der beiden Tunnel liegt 50 Meilen südwestlich von Frankston und wird aus einem überschnittenen Pfahlschacht und einem Bergwerk unter der Union Pacific Railroad gestartet. Der Großteil der Tunnelgeologie wird als Clayey-Wilcox-Gruppe klassifiziert, es wird jedoch erwartet, dass sie spät im Vortrieb in eine sandige, fluviatile Lagerstätte übergeht. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin für beide Tunnel ist September 2023. Zu den Projektmitgliedern gehören Tarrant Regional Water District (Eigentümer), Brierley Associates (Ingenieur) und Traylor-Sundt Joint Venture (Generalunternehmer), wobei Bradshaw Construction als Subunternehmer für den Mikrotunnelbau fungiert.

Projektinformationen: Chris Flanagan – Projektmanager; [email protected].

SWTP-AbflusswasserleitungBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat kürzlich eine Tunnelinstallation für das SWTP Discharge Line Project für New Braunfels Utilities in New Braunfels abgeschlossen. Diese Entlastungsleitung umfasste eine Mikrotunnelkreuzung mit 48 Zoll. RCP mit einer Gesamtlänge von 413 Fuß, aus einem 30 Fuß langen Startschacht herausgepresst. Die Kreuzung wurde fast vollständig auf einer vertikalen Kurve mit einem Radius von 620 Fuß errichtet, wobei VMT-Führungstechnologie und JackControl-Hydraulikverbindungen zum Einsatz kamen. Die Überfahrt führte unter dem Fluss Guadalupe durch mageren Lehm, Tonstein und lehmigen Kies unterhalb des Grundwasserspiegels. Zu den Projektmitgliedern gehören New Braunfels Utilities (Eigentümer), Plummer Associates Inc. (Ingenieur), Pesado Construction (GC) und Bradshaw Construction Corporation, die als Tunnelbau-Subunternehmer fungieren.

Projektinformationen: Jordan Bradshaw – Projektmanager; [email protected].

RiverRenew-TunnelTraylor-Shea

Das RiverRenew-Tunnelsystemprojekt umfasst einen 2 Meilen langen, 12 Fuß breiten Tunnel, Schächte und andere Abwasserinfrastruktur, die dazu beitragen wird, zu verhindern, dass jedes Jahr etwa 130 Millionen Gallonen Abwasser den Potomac River, Hunting Creek und Hooffs Run verschmutzen . Traylor-Shea erhielt einen Auftrag über 454,4 Millionen US-Dollar für die Fertigstellung des endgültigen Entwurfs und den Bau des Tunnelsystemprojekts. Das Design-Build-Team von Traylor-Shea besteht aus Traylor Bros, Inc. und JF Shea Co., einem Joint Venture, mit Unterstützung von Jacobs Engineering und Corman Kokosing Construction Co.

Die Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine (TBM) hat den Werksabnahmetest am 29. April 2022 abgeschlossen. Sie traf im Juli 2022 vor Ort ein, die Montage begann im August und die Bohrarbeiten begannen am 1. November. Der Bohrvorgang für den Waterfront-Tunnel wird voraussichtlich beginnen Fortsetzung bis Dezember 2023. Das Projekt umfasst auch den Hoofs Run Interceptor, der mit einem Herrenknecht 76-Zoll-Aushub arbeiten wird. MTBM.

Im März 2023 haben die Teams von RiverRenew die Ausgrabungen an allen vier Schächten des Projekts abgeschlossen: den Pump- und Siebschächten bei AlexRenew und den Schächten der Umleitungsanlage an den Standorten Pendleton und Royal Street.

Die Schächte Pendleton und Royal Street tragen dazu bei, die bestehende Kanalisationsinfrastruktur mit dem 150 Fuß tiefen Waterfront-Tunnel zu verbinden, und die Schächte von AlexRenew werden das gemischte Abwasser aus dem Tunnel sieben und heben und es zur Behandlung zur Wasserressourcenrückgewinnungsanlage von AlexRenew leiten. Der Abschluss des Projekts wird erwartet bis Juli 2025.

Designer: Jacobs Engineering; Bauleiter: Brown & Caldwell, JCK Underground, EPC; Wichtige Subunternehmer: Kokosing Industrial, Keller North America; TBM-Hersteller: Herrenknecht AG.

Hampton Roads Bridge-TunnelHampton Roads Connector-Partner

Mit einem Budget von mehr als 3,8 Milliarden US-Dollar ist das Erweiterungsprojekt Hampton Roads Bridge-Tunnel (HRBT) für das Verkehrsministerium von Virginia das größte Autobahnbauprojekt in der Geschichte des Staates. Das Projekt umfasst die Verbreiterung der derzeitigen vierspurigen Abschnitte entlang fast 10 Meilen des I-64-Korridors in Norfolk und Hampton mit neuen Doppeltunneln quer durch den Hafen. Durch die Erweiterung wird die Kapazität erhöht, große Staus entlastet und die Reisezeitzuverlässigkeit erhöht.

Die neuen Tunnel werden mit einer Herrenknecht-TBM mit variabler Dichte und einem Durchmesser von 46 Fuß gebohrt, 50 Fuß tiefer als die bestehenden Tunnel. Das Projekt ist erst der vierte mit TBM gebohrte Autobahntunnel in den Vereinigten Staaten (die anderen sind der Port of Miami Tunnel, der Seattle SR 99 Tunnel und der Parallel Thimble Shoal Tunnel in Virginia) und die zweitgrößte im Land eingesetzte TBM (nach SR). 99).

Neben dem Tunnelneubau umfasst das Projekt den Austausch/Bau von Brückenbauwerken (fünf Brücken werden ersetzt, 23 werden verbreitert), die Ersetzung von Schiffsböcken und die Verbreiterung der Fahrbahn von zwei auf drei Fahrspuren in jede Richtung.

Anfang 2019 schloss VDOT einen P3-Design-Build-Vertrag mit Hampton Roads Connector Partners zum Bau des Projekts ab. Zu den Hampton Roads Connector Partners gehören Dragados USA (Hauptauftragnehmer) sowie HDR und Mott MacDonald (Hauptdesigner). Zum Joint-Venture-Team gehören außerdem Flatiron Constructors, Vinci Construction und Dodin Campenon Bernard. Es wurde erwartet, dass die Maschine ihre Unterwasserreise Ende März/Anfang April beginnen wird.

Die Segmente werden in Cape Charles, Virginia, am Ostufer der Chesapeake Bay gegossen und per Lastkahn zum Projektstandort geliefert. Bis Januar 2023 sind rund 50 Prozent der insgesamt 21.000 für das Projekt benötigten Segmente gegossen.

Der Abschluss des Projekts wird im Jahr 2025 erwartet.

Paralleler Thimble Shoal TunnelDragados USA/Schiavone Construction

Das 756-Millionen-Dollar-Projekt umfasst den Bau eines 5.700 Fuß langen Bohrtunnels, der zwei nach Süden gerichtete Brückenböcke der bestehenden Chesapeake Bay Bridge and Tunnel verbindet. Dabei handelt es sich um ein 17,6 Meilen langes Bauwerk, das die Gebiete Norfolk/Virginia Beach mit der Ostküste Virginias verbindet und im April erstmals für den Verkehr freigegeben wurde 15, 1964. Nach seiner Fertigstellung wird der neue Tunnel zwei Fahrspuren in Richtung Süden und der bestehende Tunnel zwei Fahrspuren in Richtung Norden führen.

Am 21. Februar 2023 begann die TBM mit einem Durchmesser von 43,5 Fuß mit dem ersten Vortrieb an der Kopfwand des Tunnels und markierte damit den offiziellen Beginn des Tunnelbaus für den Parallel Thimble Shoal Channel Tunnel. Der Tunnelbau wird voraussichtlich 12 bis 14 Monate dauern.

Hauptaustauschphase III der Jefferson Avenue Interceptor ForceBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation wird in Kürze mit der Arbeit an einer Tunnelinstallation für das Jefferson Avenue Interceptor Force Main Replacement-Projekt in Newport News, VA, beginnen. Die Krafthauptleitung wird ein 60-Zoll-Gerät umfassen. Stahlmanteltunnel, 540 Fuß lang, der unter der I-64 und einem Kanal verläuft. Der Tunnel wird aus vom Generalunternehmer installierten Stahlblechschächten herausgefahren und darin geborgen. Die Bodenbeschaffenheit besteht überwiegend aus Lehm und Sand unterhalb des Grundwasserspiegels. Zu den Projektmitgliedern gehören der Hampton Roads Sanitation District (HRSD) (Eigentümer), RK&K (Ingenieur), Bridgeman Civil Inc. (GC) und Bradshaw Construction Corporation, die als Subunternehmer für den Tunnelbau fungieren.

Projektinformationen: Jordan Bradshaw – Projektmanager; [email protected].

Chimborazo-Fallschacht und Sanitärkanal-ErsatzBradshaw Construction Corporation

Die Bradshaw Construction Corporation hat mit der Arbeit an einem Abwasserkanalersatzprojekt in der Innenstadt von Richmond begonnen, das aus vier Schächten und zwei Tunneln besteht. Die vier Schächte bestehen aus zwei 33 Fuß x 21 Fuß großen Ellipsen-Startschächten und zwei Bergungsschächten mit einem Durchmesser von 23 Fuß, von denen der tiefste 104 Fuß beträgt. Derzeit hat Bradshaw drei von vier Schächten fertiggestellt (176 Vf von 200 Vf). und hat den längeren, 331 lfm langen, der beiden Tunnel erfolgreich abgebaut. Der Tunnel wurde mit 78-Zoll-Minen abgebaut. Permalok-Stahlgehäuse hinter einem enthäuteten Herrenknect AVN-1500, das Bradshaw aufgrund unvorhergesehener Felsbrocken beim Schachtbau für die Ausstattung mit einem Felsschneidkopf entschied. Der Rest der Tunnelgeologie bestand aus tonigem Sand mit Abschnitten aus elastischem Schluff. Bradshaw baut derzeit den zweiten Tunnel ab, der voraussichtlich Ende Mai fertiggestellt sein wird. Es wird erwartet, dass die Tunnelgeologie mit der des ersten Tunnels übereinstimmt. Zu den Projektmitgliedern gehören die Stadt Richmond (Eigentümer), Greeley and Hansen (Ingenieur) und Southwood Building Constructors (Generalunternehmer), wobei Bradshaw Construction als Subunternehmer für den Schacht- und Tunnelbau fungiert.

Projektinformationen: Chris Flanagan – Projektmanager; [email protected].

Projekt zur Wasserqualität des Schiffskanals LANE Construction

Der Speichertunnelvertrag für das Ship Canal Water Quality Project (SCWQP) im Wert von 255 Millionen US-Dollar für Seattle Public Utilities (SPU) umfasst 13.939 lfm von 18 Fuß und 10 Zoll. Segmentweise ausgekleideter ID-Tunnel unter Verwendung einer druckbeaufschlagten Strebtunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß und einer Tunneltiefe von 35 bis 85 Fuß bis zur Tunneloberkante sowie einem Förderrohrgehäuse unter dem Schiffskanal, das über einen gebogenen Mikrotunnelvortrieb installiert wurde, 646 Fuß und 94 Zoll. Durchmesser.

Es gibt fünf Schachtstandorte: einen Schlitzwandschacht am Standort West Shaft in Ballard (Tunnelstartstelle); drei überschnittene Pfahlschächte am Standort Fremont, am Standort Queen Anne und am Standort East Shaft in Wallingford (Tunnelausgangsschacht); und ein gebohrter Schacht mit einer Stahlverrohrung am Standort East Ballard. Die erwarteten Bodenverhältnisse entlang der Tunneltrasse bestehen aus einer sehr unterschiedlichen Mischung aus glazial überverfestigten Böden.

Nach seiner Fertigstellung wird der Tunnel mehr als 29 Millionen Gallonen unbehandeltes Regenwasser und Abwasser auffangen und vorübergehend speichern, bis die Kläranlage dafür bereit ist. Der Tunnel wird die Wasserqualität regional verbessern, indem er verhindert, dass jedes Jahr mehr als 75 Millionen Gallonen verschmutztes Regenwasser (aus Regen) und Abwasser in den Lake Washington Ship Canal, Salmon Bay und Lake Union fließen.

Das Projekt ist eine gemeinsame Anstrengung zweier Behörden: Seattle Public Utilities (federführend) und King County Wastewater Treatment Division. Beide Behörden unterliegen einem Consent Decree mit der US-EPA und dem DOJ sowie dem Washington State Department of Ecology, um den SCWQP bis Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Der Storage Tunnel ist das zweite von vier Projekten im SCWQP. Zur Vervollständigung des SCWQP gibt es zwei Folgeprojekte zur Anbindung der neuen Speicheranlage an die örtlichen Abwassersysteme.

Das Bauprojekt ist zu 69 % abgeschlossen (Stand Ende Dezember 2022). Alle fünf Schächte sind fertiggestellt und beide Tunnelbohrmaschinen sind in Betrieb. Die TBM mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß („Mudhoney“) hat etwa 9.000 Fuß (65 %) des Tunnelvortriebs fertiggestellt, der im Ballard-Viertel ostwärts entlang der Nordseite des Ship Canal in Richtung Wallingford-Viertel beginnt. Das MTBM mit einem Durchmesser von 10 Fuß sollte bis Februar 2023 seine Reise von Fremont nach Süden unter dem Ship Canal in Richtung Queen Anne-Viertel abschließen. Nach diesem Zeitraum werden die Teams Förderrohre und unterirdische Gewölbe installieren.

Die EPB-TBM von Herrenknecht hat sich bei sehr unterschiedlichen Bodenverhältnissen mit minimalen Setzungen an der Oberfläche gut bewährt, einschließlich der Durchfahrt direkt unter den Fundamenten der Zufahrtsbrücke zur Ballard Bridge.

Mitte Januar 2023 erreichte die Maschine den zweiten sicheren Hafen, wo der Boden letztes Jahr durch Düsenstrahlverfahren verbessert worden war, und weitere Austausch- und Reparaturarbeiten für Schneidwerkzeuge sind im Gange, wobei der Bohrkopf unter freiem Himmel zugänglich ist. Das Team freut sich darauf, die aktuellen Produktionsergebnisse zu verbessern – 90 Fuß an einem Tag, 367 Fuß in einer Woche und 1.245 Fuß in einem Monat.

Tunnelplaner: Delve Underground (ehemals McMillen Jacobs Associates); Bauleiter: Jacobs Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht. Wichtige Subunternehmer: Schachtbau – Malcolm Drilling Co.; Mikrotunnelbau – Northwest Boring Co. Inc.; Mechanische und Betonkonstruktionen – Prospect Construction Inc.; Elektrik – Chau Electric; LKW-Transport – Grady Excavating Inc.; Segmente: CSI.

Personal: Eigentümer (SPU): Keith Ward: SCWQP Executive; Cynthia Blazina: SCWQP-Bauleiterin; Stephanie Secord: SCWQP-Projektmanagerin; Roger Mitchell: SCWQP Supervising Resident Engineer. Fahrbahnbau: Daniele Nebbia: Vizepräsident Tunnelbau; Projektleiter: Fabrizio Fara; Projektleiter: Gianluca Pianezze; Technischer Leiter: Basilio Giurgola.

Sanierung des Dow's Lake Tunnels

Der Dow's Lake Tunnel wird im Rahmen der O-Train-Süderweiterung der zweiten Stufe saniert. Der Tunnel liegt unter Dow's Lake, ist 578 m lang und wurde erstmals 1967 eröffnet.

Der Tunnel ist mit 23 Betonkastensegmenten verstärkt, die durch 22 Dehnungsfugen getrennt sind. Die Höhe des Tunnels beträgt ca. 6,7 m ab Schienenoberkante. Die Breite des Tunnels beträgt ca. 5,1 m. Im Januar 2023 waren die Bauarbeiten im Tunnel zu ca. 58 % abgeschlossen. Es wird erwartet, dass diese Zahl bis zum dritten Quartal 2023 100 % erreicht. Danach werden sich die Arbeiten im Tunnel auf die Erprobung und Inbetriebnahme des neuen Personenbahnsystems verlagern.

Derzeit wird an der Modernisierung des Entwässerungssystems und der Modernisierung des Tunnelbelüftungssystems, des Steigrohrsystems, der Kommunikationssysteme und des Notfallgehwegs gearbeitet, um sie an die Standards der National Fire Protection Association (NFPA) -130 anzupassen.

Die bislang abgeschlossenen Arbeiten umfassen die Sanierung von Dehnungsfugen und Rissbereichen, die Wassereinbrüche im Tunnel erkennen ließen, durch Abdichten der Dehnungsfugen und Injizieren vorhandener Risse. Die mechanischen Systeme im Tunnel, einschließlich der Installation von 18 Strahlventilatoren zur Belüftung und 22 Auffangwannen für Dehnungsfugen, um das Eindringen von Wasser in den Graben zu leiten, wurden fertiggestellt. Das Tunnelstandrohrsystem wurde teilweise modernisiert und wird im dritten Quartal für Tests bereit sein.

Ende letzten Jahres wurden im Tunnel Betonschwellen und brandneue Schienen installiert, die die alten Holzschwellen ersetzten. Dies markierte den Höhepunkt einer umfassenden Erneuerung der Gleisinfrastruktur im Tunnel. Das Gleisbett wurde mit neuen Materialien saniert und bei jedem Schritt auf Übereinstimmung mit den aktuellen Gleisbaunormen überprüft. Dies ermöglichte die Nutzung des Tunnels für die Durchfahrt von Schienenfahrzeugen und den Zugang zu Bereichen auf beiden Seiten des Portals zur Schneeräumung und für Bauarbeiten.

Zu den verbleibenden Arbeiten gehören das Ziehen von Kabeln für Kommunikationssysteme, die Prüfung und Inbetriebnahme von Kommunikationssystemen, Zugtests im Tunnel, Tests von Notfallszenarien, Tests von Lüftungssystemen, die Installation von Nottreppen und die Neuinstallation der Gehwege.

Anfang 2023 werden Glasfaserkabel installiert, um den Mobilfunkdienst im Tunnel bereitzustellen. Das Kabel hat einen Durchmesser von 1,25 Zoll. Abstrahlendes Kabel, optimiert für die 4G-Mobilfunktechnologie und in der Lage, 5G-Dienste bereitzustellen.

Der Tunnel verfügt über einige interessante Sicherheitsmerkmale, darunter drei Sicherheitsbuchten, Ausschnitte in den Tunnelwänden, in denen sich Notruftelefone befinden, die direkt mit der Feuerwehr von Ottawa verbunden sind. Die Buchten sind für den Zutritt von Personen im Notfall im Tunnel konzipiert. Betonbordsteine ​​verlaufen auf beiden Seiten der Schienen über die gesamte Länge des Tunnels und beherbergen eine Wärmeleitung, um den harten Winterbedingungen in Ottawa standzuhalten. Eine Seite des Bordsteins ist breiter als die andere, was einen speziellen Notausgangsweg ermöglicht.

Phase 2 LRT-Projekt – Ost- und Westerweiterungsprojekt der Confederation LineOst-West-Anschlüsse (EWC)

Das Phase-2-Projekt „Confederation Line East and West Extension“ ist ein Design-Build-Finanzierungsprojekt im Wert von 2,57 Milliarden CAD für die Stadt Ottawa, das von East-West Connectors (EWC) gebaut wird, einem Joint Venture bestehend aus Kiewit, Eurovia und VINCI ( KEV).

Die Westerweiterung umfasst zwei Tunnel in offener Bauweise:

Der 3 km lange Parkway-Tunnel verläuft zwischen den Stationen Kìchì Sìbì und Lincoln Fields und verläuft unter dem Sir John A. Macdonald Parkway, der Richmond Road und dem Byron Linear Park.

Der 270 m lange Connaught-Tunnel wird die Lincoln Fields Station mit der Queensview Station verbinden, indem er unter der Connaught Avenue verläuft und mit dem Pinecrest-Graben verbunden ist.

Der Bau des Parkway-Tunnels begann im Jahr 2020 und war Ende März 2023 zu 58 % abgeschlossen. Der Bau des Connaught-Tunnels begann im Jahr 2021 und war Ende März 2023 zu 46 % abgeschlossen. Beide Tunnel werden voraussichtlich Ende 2024 vollständig fertiggestellt sein. Die Erweiterung des O-Train West wird voraussichtlich Ende 2026 in Betrieb genommen. Der Parkway-Tunnel wird durch Bundesgebiete und einen linearen Park der Stadt Ottawa verlaufen, um den Freizeitpark zu erhalten Möglichkeiten und Community-Verbindungen. Wenn die Bauarbeiten am Parkway-Tunnel abgeschlossen sind, wird der Byron Linear Park um mehr Bäume, weniger Gehwege, mehr Kunst im öffentlichen Raum und zusätzlichen Platz auf dem Platz für lokale Veranstaltungen erweitert. Der Connaught-Tunnel wird durch ein Wohnviertel verlaufen.

Insgesamt sind die O-Train-Ost- und West-Erweiterungen der zweiten Stufe ein herausragendes Projekt in Kanadas Landeshauptstadt, das von drei Regierungsebenen finanziert wird. Es wird ein starker Fokus darauf gelegt, sicherzustellen, dass das Projekt mit minimalen Auswirkungen auf die Gemeinschaft umgesetzt wird. Dies erfordert eine enge und kontinuierliche Zusammenarbeit mit Interessenvertretern und der Öffentlichkeit, da der Bau eines großen Infrastrukturprojekts in einer städtischen Umgebung störend sein wird.

Um den Bauablauf zu optimieren, verwendet das Bauteam drei Everest Traveller-Schalungssysteme, um die drei Wände des Tunnels und das Dach des Parkway-Tunnels zusammenzugießen. Dabei handelt es sich um ein hydraulisches System, das es dem Team ermöglicht, alle 10 Tage 250 Kubikmeter Beton zu gießen. Der Everest muss aufgrund der Variabilität des Tunnels in offener Bauweise an bestimmten Stellen modifiziert werden.

Das Team verwendet außerdem zwei Peri Traveling Formwork-Systeme, die die gleichen Funktionen erfüllen, jedoch in weniger einheitlichen Räumen.

Design-Engineering-Dienstleistungen werden von WSP Canada und Hatch Ltd. bereitgestellt. Personal: Alex Saltarelli, Projektleiter, East-West Connectors GP.

Auslauf der Kläranlage Ashbridges Bay Südland | Astaldi-Joint Venture

Dieses 300-Millionen-Dollar-Projekt für die Stadt Toronto umfasst: einen Schacht mit 16 m Durchmesser und 85 m Tiefe; 3,5 km TBM-Aushubtunnel mit 8 m Durchmesser; 7 m Innendurchmesser der vorgefertigten Beton-Tübbingauskleidung; 50 Steigleitungen mit einem Durchmesser von 1 m aus einem Tunnel (Seearbeiten); und CIP-Struktur oben am Schacht. Der erwartete Boden war Georgian Bay-Schiefer.

Das Projekt ist zu 80 Prozent abgeschlossen. Der Schachtaushub für Tunnelarbeiten ist abgeschlossen. Der Tübbingtunnel mit einem Durchmesser von 8 m ist fertiggestellt und die TBM demobilisiert. Die Installation der Offshore-Steigleitungen ist abgeschlossen und die Steigleitungsverbindungen im Tunnel sind zu 70 Prozent abgeschlossen. Der Bau der Abwasserleitung ist im Gange. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist September 2024.

Berater und Designer: Hatch mit Jacob & Baird; Wichtige Subunternehmer: Johnson Bros. Corp (Offshore-Arbeiten einschließlich Riser-Installation).

Personal: Auftragnehmer: Southland | Astaldi-JV; Projektleiter (Kent Vest); Projektleiter (Joe Savage); Projektmanager (Pouya Mirhashemian); Stellvertretender Projektmanager (Francisco Urrutia); Generalsuperintendent (Curtis Bahten); Untergrundkommissar (Jeff Reagan).

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